快樂隨行。
高鐵建設(shè)者坐上首列列車。
百名游客光鮮高鐵。
嘉善縣大云鎮(zhèn)江家村村民結(jié)伴看高鐵
高鐵列車正穿越鳳起立交橋
嘉興南站工作人員幫助旅客使用自動售票機
1978年的秋天，鄧小平在日本考察新干線時曾感嘆：“像風一樣快，我們現(xiàn)在很需要跑！”
2010年10月26日，運行時速達350公里的滬杭高鐵開通。中國高鐵，向世界展示出一張“中國名片”。
美國總統(tǒng)奧巴馬發(fā)表的任期第一年《國情咨文》里，中國有一個產(chǎn)業(yè)被提到，那就是高速鐵路。他急切地表示：“我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路�！�
高鐵時代，呼嘯而來
從引進時速200公里高速列車技術(shù)，到自主開發(fā)時速350公里、380公里“和諧號”動車組；從京津城際鐵路、武廣高鐵、滬寧高鐵先后運營，到滬杭高鐵、京滬高鐵即將開通，中國正以前所未有的迅猛勢頭，全速跨入引領(lǐng)世界的“高鐵時代”！
目前，中國高鐵不僅總里程與運營時速雙雙躍居世界第一，技術(shù)體系還贏得了美國、俄羅斯等傳統(tǒng)鐵路強國的垂青。自主設(shè)計時速350公里的動車組和自主打造時速380公里的動車組，成為中國高鐵集大成之作。
到目前為止，中國鐵路沒有和任何一家國外公司產(chǎn)生知識產(chǎn)權(quán)糾紛，技術(shù)正在實現(xiàn)專利化、專利標準化、標準國際化，已經(jīng)申請專利946項高速鐵路相關(guān)專利授權(quán)。
在第七屆世界高速鐵路大會新聞發(fā)布會上，鐵道部總工程師何華武介紹道，今后幾年，中國高鐵建設(shè)將進入全面收獲期。省會城市及大中城市間的快速客運通道，“四縱四橫”的鐵路快速客運通道以及四個城際快速客運系統(tǒng)即將形成。
高鐵技術(shù)向來被稱為“大國技術(shù)”，以前，走在這一技術(shù)前沿的國家只有法國、日本和德國�！案咚勹F路體現(xiàn)著一個國家的實力，它是社會和經(jīng)濟發(fā)展到一階段的產(chǎn)物。”同濟大學交通運輸學院運輸管理工程系主任徐瑞華教授說。
日本新干線耗費近半個世紀鋪設(shè)了2325公里，達到平均運營時速243公里；德國城際高鐵歷經(jīng)20余年貫通了1560公里，達到平均運營時速232公里；中國高速鐵路突破了2700公里，平均運營時速逾300公里，僅僅用了6年。
中國高鐵正快速發(fā)展領(lǐng)先全球。到2020年，中國高鐵總里程將占到世界高鐵網(wǎng)的一半以上。中國已經(jīng)成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。
中國標準，走向世界
中國高鐵不但集合各國高精技術(shù)之大成，還通過自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，形成了具有世界先進水平的高鐵技術(shù)體系。
高速列車是高鐵的核心技術(shù)之一，也是世界各國競爭的制高點。而中國在這一高點已形成了具有完整自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)體系。以正式投入武廣高鐵運營的首批22列“和諧號”CRH2型武廣動車組為例， 50%以上來自中國著名的“南車”。其中，如同動車組“心臟”的牽引電傳動系統(tǒng)和“神經(jīng)系統(tǒng)”的網(wǎng)絡(luò)控制裝置等關(guān)鍵技術(shù)和核心部件，均由中國南車自主研制。
一名不愿透露姓名的專家認為，中國的高鐵技術(shù)相對于德國、日本等有三個優(yōu)勢：“一是從工務(wù)工程、通信信號、牽引供電到客車制造等方面，中國可以一攬子出口，這在別的國家難以做到。二是中國高鐵技術(shù)層次豐富，既可以進行250公里時速的既有線改造，也可以新建350公里時速的新線路。三是中國高鐵的建造成本較低，比其他國家低20%左右。”
鐵道部副總工程師張曙光說：中國用6年左右的時間跨越了發(fā)達國家一般用30年的歷程，形成了具有完整自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。中國鐵路在高速動車組、高鐵基礎(chǔ)設(shè)施建造技術(shù)和既有線提速技術(shù)等方面都達到了世界先進水平，已經(jīng)形成集設(shè)計、施工、制造、運營管理于一體的成套先進技術(shù)，其在鐵路研發(fā)、建設(shè)、管理過程中形成的一整套高鐵技術(shù)，已經(jīng)具備了到世界鐵路競爭建設(shè)的實力。
美國、俄羅斯、印度等國紛紛提出全套引進中國高鐵技術(shù)的意向，中國高鐵不僅有了中國標準，中國標準還將走向世界。
遼闊地域，高鐵舞臺
高鐵，讓中國揚眉吐氣地站在了世界鐵路發(fā)展前列；而中國遼闊的地域，也為高鐵建設(shè)提供了一展宏圖的舞臺。
回顧世界各國高鐵的規(guī)劃，首先都是連接人口密集的大城市：日本的東京——京都、法國的巴黎——里昂、美國的波士頓——紐約、華盛頓。以這些大城市的商務(wù)旅客為主要顧客群，縮短了其旅行時間，產(chǎn)生了巨大的社會效益，并由此對沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起到推進和均衡作用。
而在中國，這樣的沿線帶動更顯得尤為重要。
到２０１２年，中國鐵路營業(yè)里程將達到１１萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到１．３萬公里。鄰近省會城市將形成１至２小時交通圈、省會與周邊城市形成半小時至１小時交通圈。北京到全國絕大部分省會城市將形成８小時以內(nèi)交通圈。到２０２０年，中國鐵路營業(yè)里程將達到１２萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到１．６萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，中國鐵路快速客運網(wǎng)將達到５萬公里以上，連接所有省會城市和５０萬人口以上城市，覆蓋全國９０％以上人口，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現(xiàn)實。 |
